Обзор электровелосипеда Twitter VS.7.0-ER: можно педали крутить, а можно и не крутить!

Будет много букв, но, надеюсь, не утомительных. :)

Перед обзором - необходимый комментарий по поводу наименования обозреваемого электровелосипеда.

К социальной сети Twitter это наименование не имеет абсолютно никакого отношения, это - всего лишь "однофамильцы". На мой взгляд, такое совпадение не очень полезно для производителя велосипеда: поисковики по слову Twitter выдают гораздо больше ссылок на соц. сеть, чем на велосипеды. Но так уже сложилось.

В обзоре я постараюсь сделать в первую очередь акцент на технической стороне электровелосипеда, а личные впечатления - "постольку поскольку".

Комментарий к фото: мы, веломексиканцы, больше всего любим прекрасных сеньорит, текилу и электровелосипеды. :)

Комментарий 2:

Небольшая инструкция, как просматривать картинки в увеличенном виде. В браузере Firefox – нажать на картинку правой кнопкой мыши, выбрать «Открыть изображение». В Chrome – нажать правой кнопкой, выбрать «Открыть картинку в новой вкладке». В Chrome просматривать удобнее, в других браузерах тоже как-то можно. :)

Сначала - пара слов об основных особенностях электровелосипеда Twitter VS.7.0-ER.

Они таковы:

- повышенная мощность двигателя (350 Вт) и ёмкость аккумулятора (480 Вт*ч);

- возможность движения в любых комбинациях силы мотора и мускульной силы ездока: можно ездить на моторе; на моторе совместно с силой ездока; или только с силой ездока;

- "продвинутая" велосипедная ходовая часть (27 скоростей, амортизированная передняя вилка и т.п.).

Чтобы не загромождать обзор прочими техническими подробностями, просто дам ссылку на официальную страницу электровелосипеда и на его спецификации.

Кстати, "цена вопроса" - 65000 рублей без червонца.

Теперь - необходимый комментарий, почему мощность мотора (350 W) названа повышенной.

Дело в том, что, согласно ПДД, к велосипедам относятся только устройства с мотором до 250 W, а этот велосипед с мотором 350 W - уже не велосипед, а мопед! Просьба иметь это в виду; даже несмотря на неотличимость внешнего вида от велосипеда.

Теперь - заценим экстерьер электровелосипеда.

Внешне он очень похож на обычный велосипед, и только крупные блоки электроники выдают его непростую сущность.

Перейдём к деталям.

Эстетику электровелосипеда в значительной мере определяет так называемая «бесшовная сварка» с плавными соединениями деталей (но только в верхней части рамы):

Разумеется, сварка была изначально обычной, со швами; но потом их сравняли и заполировали.

Седло – достаточно стандартное, не «диван»:

Посмотрим на правую и левую сторону руля:

Руль - почти стандартный: ручки тормозов (переднего и заднего), шифтеры переключателей скоростей (тоже переднего и заднего), велокомпьютер и рычажок "газа" (производитель называет его акселератором, что более верно).

Рычажок акселератора принудительно включает мотор, что не запрещает велосипедисту одновременно и подкручивать педали с желаемым балансом сил мотор/ноги.

Если на рычажок не нажимать, то мотор автоматически включается при вращении педалей (надо сделать не менее одного полного оборота педалями).

Регулировка мощности мотора при нажатии рычажка – плавная, пропорциональная его нажатию в пределах выбранного уровня помощи (уровни помощи будут описаны далее).

На фотографиях выше руль изображен «как есть». На самом деле первым делом я к нему прикрутил велосипедный звонок. Это – обязательная деталь, без которой вообще нельзя выезжать из дома!

У оснащения, установленного на руле, есть и некоторые особенности.

Например, от ручки тормоза идёт не только стальной тросик для передачи усилия на собственно тормоз; но и кабель, по которому одновременно передаётся команда отключения мотора при нажатии ручки тормоза (во избежание коллизий, когда тормоза тормозят, но мотор ещё продолжает крутить).

Такого кабеля нет у моделей, в которых мотор работает только при вращении педалей. Предполагается, что велосипедист – не псих, и не будет одновременно и вкручивать педали, и давить на тормоз.

Что касается велокомпьютера, то, кроме выполнения стандартных функций, он одновременно служит и центром управления полётом, извиняюсь, управления режимами движения.

Хотя и полёт тоже уже был – пожалуй, не стоило мне на мокрой дороге делать такой крутой поворот. Но сейчас уже ничего не болит. :)

За управление всеми системами отвечают всего три кнопки.

Средняя кнопка "М" включает велосипед и переключает режимы отображения информации: дальность поездки, время поездки, общий путь велосипеда (одометр).

Кататься на велосипеде "своими силами" можно и без включения электроники велосипеда, но тогда велокомпьютер ничего не будет показывать.

Кнопки "+" и "-" устанавливают уровень помощи велосипедисту со стороны мотора, когда велосипедист крутит педали.

И вот тут есть важная особенность: уровень помощи (от 1 до 5) устанавливает как собственно уровень помощи при комбинированной езде, так одновременно и уровень предельной скорости при движении только на моторе.

Эксперименты показали примерно такие значения предельных скоростей:

Уровень помощи 0 – 0 км/ч;

1 - 10 км/ч;

2 - 17 км/ч;

3 - 24 км/ч;

4 - 32 км/ч;

5 - 37.5 км/ч.

Как можете видеть, на тяге электромотора можно разогнаться очень неплохо!

Приведённые в таблице данные относятся к более-менее "чистому" эксперименту: ровный асфальт при свежезаряженном аккумуляторе. По мере расхода заряда аккумулятора эти значения уменьшаются, но не резко.

При движении на комбинированной тяге (мотор + ноги) эти ограничения скорости тоже действуют, но весьма специфически (хотя и предсказуемо).

Если в таком режиме велосипедист достигает предельного значения скорости для установленного уровня помощи, то затем мощность на моторе не прибавляется (а убавляется), и далее велосипедист может наращивать скорость только своей мускульной силой.

В качестве условного недостатка я бы назвал крупный шаг приведённых выше ступенек скоростей. Конечно, в пределах каждой ступени можно более точно отрегулировать скорость плавным подбором положения рычажка акселератора; но катание было бы ещё удобнее с меньшим шагом этих ступенек; т.к. рычажок не фиксируется, а его надо удерживать в выбранном положении.

Осматриваем велосипед дальше.

Переднее колесо – добротное, с двойным пистонированным ободом:

Тормоз – дисковый, «брендовый», Shimano Tourney TX.

Он - добротный, но без особых изысков.

Заднее колесо – это важнейшая часть, которая делает этот велосипед электровелосипедом. Это – не просто колесо, а мотор-колесо:

Сам мотор похож просто на утолщенную втулку заднего колеса, и утолщение это даже и не очень «жирное» (не портит элегантности электровелосипеда).

На моторе можно прочесть его маркировку, которая начинается с символов 48V350W, обозначающих основные параметры мотора.

На фотографии видна также откидная «ножка» велосипеда. Она уже входит в комплект, докупать не надо.

Тормоз, разумеется, того же типа, что и на переднем колесе – Shimano Tourney TX.

Взглянем на мотор-колесо с обратной стороны:

Здесь видна 9-звёздочная кассета и присущий ей переключатель скоростей Shimano Altus.

На этом же фото можно обнаружить и звено-замок на цепи, которое облегчает снятие цепи, если вдруг будет надо.

С этой же стороны колеса кабель питания входит в ось колеса (сам кабель проложен под пером рамы).

Далее – обратим внимание на педали:

Педаль – тонкая, можно сказать – ажурная, но шипастая. Удерживает обувь очень хорошо, но может поцарапать ногу при неосторожном движении.

Вилка электровелосипеда – средней продвинутости:

Ход вилки – хороший (100 мм), но регулировки жесткости нет. Вилка может находиться либо в положении «открыто», либо – «закрыто». На фото изображен «переключатель» вилки.

Заглянем теперь в самые интимные места велосипеда (дети, отойдите от экрана!):

На этом фото, кроме звёздочек передней передачи, вплотную к каретке виден PAS (датчик педалирования). Это – очень важная деталь для алгоритма работы велосипеда (он обеспечивает автоматическое включение мотора при вращении педалей).

Теперь займёмся энергетическим сердцем велосипеда – аккумулятором:

Велосипед построен по схеме вида «аккумуляторный блок – отдельно, контроллерный блок – отдельно».

На фото видны оба блока: аккумуляторный блок – на переднем плане, контроллерный блок («мозги» велосипеда) – на заднем плане.

На аккумуляторном блоке можно прочесть его параметры: 48 V, 10 Ah.

Аккумуляторный блок – легко снимается; но, чтобы его немножко не стибрили, закрывается на встроенный замок. Для снятия достаточно сделать пол-оборота ключа и сдвинуть блок вдоль оси вверх.

Так выглядит аккумуляторный блок в снятом состоянии:

Благодаря тому, что аккумуляторный блок легко снимается, его можно заряжать как на самом велосипеде, так и отдельно от него.

Зарядное устройство – относительно мощное (54.6 В, 2 А) и снабжено малогабаритным вентилятором для охлаждения. Вентилятор слегка жужжит, но не навязчиво, на фоне дневного шума почти незаметен.

Фото зарядного устройства в работе:

Зарядное устройство снабжено индикатором, который светит красным цветом во время зарядки и переключается на зелёный по её окончании (что очень удобно для определения момента её завершения).

Длительность зарядки аккумулятора после разрядки «в ноль» - около 5½ часов.

В завершение осмотра электробайка – пара слов об изготовителях механических компонентов.

Основных изготовителей – два: Shimano (тормоза и переключатели) и Retrospec (рама, колёса, руль, вилка и т.п.). Кое-что по мелочи сделано другими производителями.

Бренд Retrospec принадлежит тому же владельцу, что и Twitter, так что не будет большой ошибкой считать, что почти всё сделано в одной конторе.

Так, с внешним осмотром электровелосипеда Twitter VS7.0-ER закончили.

Переходим к лётным испытаниям! Ой, извиняюсь, к ходовым испытаниям.

Основной вопрос для любого электротранспорта – сколько можно проехать на одной зарядке, причём в данном случае – без помощи ног («энергетически-чистый» эксперимент).

Здесь сразу надо сказать, что точного ответа на этот вопрос дать нельзя в принципе, поскольку для каждого катальца дальность будет своя (хотя бы потому, что у каждого катальца свой вес; также и многие другие факторы тоже влияют).

Для этого «генерального» испытания был выбран маршрут с хорошим качеством дорог, а темп езды в движении поддерживался в основном на уровне 22-25 км/ч (т.е. не максимум), поскольку с этой скоростью ездят большинство «обычных» велосипедистов.

Трек поездки – здесь:

https://electro.club/map/5682

Трек при его загрузке я назвал "Показал электровелосипеду Москву - ему понравилось (по набережным)!" :)

Запись трека была остановлена, когда даже на максимальном уровне помощи не удавалось поддерживать мотором скорость в 20 км/ч.

Результат – 68 км, что существенно выше обещанного производителем (40 км).

Ездить на очень дальние расстояния мне было лениво, но математика подсказывает, что если ехать с таким темпом в «смешанном» режиме с вкладом собственных ног в 50%, то дальность составила бы 136 км. А если свой вклад - не 50%, а, например, 66.6%, то аж целых 204 км! Но увеличивать вклад своих ног ещё выше вряд ли будет разумно, так как иначе теряется смысл того, что это – электровелосипед.

К этому надо добавить, что при движении с более быстрым темпом, конечно, дистанция была бы меньше (рост аэродинамических потерь).

Зато при движении с более медленным темпом можно было бы уехать ещё дальше! Если, конечно, хватит терпения на столь долгий путь. :)

Во время движения было сделано несколько фотоостановок, посмотрите немного пейзажей (в качестве лирического отступления):

В общем, хотя воздух в тех местах не отличается чистотой, ездить там всё-таки приятно, рекомендую!

Теперь – критическое замечание в адрес велосипеда по результатам поездки на дальность.

Показания расхода заряда аккумулятора оказались не точными. Первые примерно 20 км поездки показания стояли твёрдо на отметке 100%, как будто бы никакого расхода не было.

Из них первые 10 км я радовался тому, как хорошо держит заряд аккумулятор; но потом дошло, что «что-то здесь не так».

Затем, конечно, показания заряда стали снижаться, и довольно «бодро».

При этом ещё они довольно сильно менялись в зависимости от того, работает мотор или же велосипед едет по инерции. Это естественно (т.к. под нагрузкой напряжение на аккумуляторе падает), но сбивает с толку: не ясно, в какой момент считать показания истинными. За истинные показания, разумеется, надо брать показания под нагрузкой; поскольку аккумулятор без нагрузки полезности не имеет. :)

Кстати, неточные показания заряда аккумулятора – проблема многих электровелосипедов. Почему производители не могут решить эту не слишком сложную проблему – даже нет никаких догадок.

Следующий заезд – на скорость (тоже «без ног»). Он проводился в парке «Лосиный Остров», где есть длинная просека без препятствий и всего с одним поворотом.

Трек:

https://electro.club/map/5720

Средняя скорость без помощи ног на 5-километровом участке оказалась чуть выше 32 км/ч; что вполне соответствует энергетическим возможностям транспортного средства.

Если помогать велосипеду ногами, то можно «выжать» скорость выше на полтора километра в час, трек:

https://electro.club/map/5750

Как видите, помогая велосипеду ногами, скорость удалось повысить лишь немного. Сказывается выше описанный алгоритм велосипеда, при котором в случае превышении порога скорости для данного уровня мотор перестаёт помогать велосипедисту. Такая вот принудительная техника безопасности. Но, думается, это – к лучшему.

Ещё один вывод из этого эксперимента: помогая мотору педалями, Вы не столько увеличиваете скорость, сколько помогаете электровелосипеду увеличить дальность за счет экономии энергии аккумулятора.

Впрочем, если Вы – сильный велосипедист-профессионал и можете разогнать велосипед до высоких скоростей даже при малой помощи мотора, то электровелосипед, скорее всего, Вам просто ни к чему. :)

Подводя итоги ходовым испытаниям, надо сказать, что самый оптимальный вариант использования этого электровелосипеда – «смешанный», ноги + мотор (с использованием возможности "отдыха", т.е. езды только на моторе).

Это даёт не только повышение дальности, но и позволяет избежать неудобных ощущений из-за неподвижного положения ног в течение поездки, «разогнать кровь». Да и для общего физического развития и оздоровления организма это тоже очень полезно.

«Потовыжимающий» спорт - не очень полезен для организма, а умеренная нагрузка с возможностью "отдохнуть" на ходу - это самое лучшее, что можно придумать.

Окончание симпозиума (итоги и выводы)

Электровелосипед Twitter VS7.0-ER показал себя весьма интересным транспортным средством. Именно транспортным средством, а не только средством развлечения и прогулок по паркам.

Его высокая скорость и дальность хода позволяют реально преодолевать значительные расстояния с высоким темпом и комфортом в пути.

Немаловажный фактор – понятный и предсказуемый алгоритм работы электровелосипеда.

При наличии достаточно безопасных дорог его можно использовать не только для поездок на работу, но даже и для поездок в соседние города и посёлки.

Правда, для поездок на работу не забудьте согласовать с начальством административные вопросы, т.е. место и условия хранения байка в течение рабочего дня. Сами понимаете, бросать такой велосипед где попало нельзя даже с противоугонной цепью и замком!

Если на работе нет возможности подзарядить аккумулятор, то дальность поездки на работу может составлять 20-25 км (т.е до 50 км в оба конца плюс резерв); а если возможность подзарядить есть, то можно и 40-50 км в один конец.

А возможность подзарядить, скорее всего, будет; поскольку аккумулятор легко снимается, и заряжать его не обязательно в том же месте, где будет стоять сам велосипед. Правда, зарядное устройство придётся возить с собой; но оно – лёгкое.

И в заключение - несколько рекомендаций, как увеличить дальность поездки на одной зарядке и продлить жизнь аккумуляторов:

1. Если предстоящая дорога - не слишком тряская, то накачивайте шины до максимальной допустимой величины - это уменьшит потери на проминание резины.

2. При езде старайтесь помочь мотору педалями, особенно при старте и подъёме в гору: это снизит экстремальную токовую нагрузку на аккумуляторы.

3. Помните, что самая экономная стратегия движения - равномерное движение. Движение "рывками" увеличивает импульсные нагрузки на аккумулятор и мотор, ухудшая условия их работы.

4. Пользуйтесь переключателем скоростей точно так же, как на обычном велосипеде: более высокие передачи - для хороших дорог, более медленные - для "тяжелых" дорог и подъёмов в гору.

5. При необходимости сделать остановку или замедлить движение (например, на повороте), старайтесь заранее сбросить "газ" с мотора и оставшееся расстояние проехать "накатом" (по инерции). Велосипед вместе с пользователем имеет большую инерционность и проехать накатом можно до 30-50 м (а при максимальной скорости - ещё больше).

6. И, наконец, самый нетривиальный совет: на привалах и во время других остановок не оставляйте велосипед на солнечном месте! Нагрев мотора увеличивает сопротивление обмоток и ухудшает КПД; а нагрев аккумуляторов сокращает срок их службы.

Все эти пункты соблюдались во время испытательных заездов (когда это не противоречило логике испытания).

Кстати, к любому другому электротранспорту многие из перечисленных пунктов тоже относятся.

За сим – спасибо за внимание!